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有惊也有喜 凯迪拉克CT4性能测试
牛车网 2020-08-18 17:17:00 2423浏览 编辑:Tom

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前两天我刚刚对凯迪拉克CT4进行了实拍和试驾体验,并已经将详细内容发布,(实拍与试驾体验文章跳转)感兴趣的朋友可以点开链接阅读。凯迪拉克CT4也可以说是目前同级、同价位区间内唯一一款采用后驱方式且主打运动操控的车型了,因此也被很多年轻人关注。之前的试驾内容中我主要对主观感受进行了分享,下面就着重把驾控细节以及0-100km/h加速以及100km/h-0的制动测试结果分享给大家。

有惊也有喜 凯迪拉克CT4性能测试

定位及硬参数

CT4定位为中型轿车,尺寸为4760/1815/1421mm,轴距为2775mm,进入国内后没有进行加长,保留了原汁原味,这点也是运动党所非常在意的。整体尺寸在中型轿车阵营中尺寸算是比较紧凑的,不过和价格相仿的奔驰A级三厢、奥迪A3等车型相比,就显得很有优势了。而官方把价格定到了紧凑型轿车附近,因此CT4也在市场中形成了错打的状态。

有惊也有喜 凯迪拉克CT4性能测试

官方给CT4最好的先天运动条件,目的也是为了满足年轻消费者对驾驶乐趣的渴望。2.0T发动机最大马力为237Ps,峰值扭矩350牛·米。峰值扭矩从1500转开始就能介入,意味着低速区间内CT4的动力响应会很充沛,传动系统用的是8速自动变速箱。打开发动机舱后,你会发现发动机装配的位置明显靠后,纵置后驱的布局也远比横置发动机在极限方面大很多,简单直白的说就是推头现象会被很好地优化,值得一提的是,前后配重比也做到了50:50。

动态驾驶细节部分的感受

相比之下,CT4关于操控方面的驾驶感受有很多可以说的点,紧致的转向甚至比F30一代的宝马3系更加纯粹,运动模式下的转向力度会加大,精准性和车头的指向性都让我很久没有体验到这个感觉了,至少在30万元以内的运动轿车中,你很难可以体验到这样精准的转向设定。

原地起步如果给大一些油门,尾部会立刻躁动起来,即便在ESP全开的状态下也会出现明显的打滑现象,还是挺不安分的。驾驶这台CT4你不需要可以拉高转速就能获得一个不错的加速感,毕竟1500转开始扭矩就全面介入了。中段急加速动力爆发不会出现拖泥带水,能带来一些推背感,不过感觉和初段相比稍微差了点意思。

有惊也有喜 凯迪拉克CT4性能测试

8AT变速箱被有意调校的向运动靠拢,日常起步加速过车重变速箱基本要到3000转左右才进行升挡,切换到运动模式,变速箱相比此前的“不积极升挡”变得更进一步,挡位会保持的更低且很乐意配合你拉高转速。悬架方面,前麦弗逊后多连杆的设计非常主流,值得一提的是下摆臂用上了铝合金材质。调教方面偏硬朗,避震器初段压缩很有力,在弯道中能带来充足的侧向支撑,整台车的侧倾被抑制的很到位,快速变线或是高速入弯表现的都比较从容,如果速度再快一些尾部就又开始躁动了,这时候就需要你有足够过硬的驾驶技术了。

加速测试

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经过多次测试,我们这次0-100km/h加速测试的最好成绩为7.2秒,与官方给出的6.9秒小有差距,主要原因是因为测试当天早起下过一阵小雨,虽然距离雨停已经有两个小时的时间,但路面仍然不是很干燥。测试时我们将驾驶模式调整为运动模式,长按ESP关闭车身稳定系统,采用弹射方式进行起步,系统默认允许转速最大到达3000rpm。不过如果将转速拉到3000rpm弹射起步,后轮会有强烈的打滑的现象出现,起步时会明显影响加速成绩。所以为了保证起步快,我们尽量要让轮胎的摩擦力和输出动力达到平衡,也就是轮胎在打滑的临界边缘。

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经过多次尝试,发动机转速控制在2200rpm-2400rpm的区间时起步加速效果最好。但释放制动踏板弹射出去的一瞬间,后轮仍然会有轻微空转的现象出现,而如果再降低转速的话,弹射效果就不明显了。另外,即便在半关ESP系统时,同样转速下后轮打滑的具体情况也近乎相似。

有惊也有喜 凯迪拉克CT4性能测试

CT4原厂轮胎配的是马牌ProContact RX SSR,轮胎尺寸为235/40 R18,相比主打运动取向的米其林的PS4等轮胎取向有所不同,该轮胎主要还是偏向舒适为主,实际的抓地力表现较为一般,因此在0-100km/h加速测试的环节有些许掉分。相信如果路面完全干燥的情况下测试成绩应该可以达到官标水平,如果更换一套抓地性能更好的轮胎,我认为成绩还能得到提升。

其实6.9秒很容易让人联想到不少车型,其中高尔夫GTI的官方零百加速成绩也为6.9秒,我们之前实测最快能到6.7秒,而CT4能达到接近7秒的成绩,在加速的体感方面已经和GTI非常接近,因此大家也无需纠结CT4的绝对动力。

制动测试

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在100km/h-0的制动测试中,我们测出的最好成绩为40.9m,这个成绩并不算很理想,同样是因为测试当天路面不够干燥且轮胎的抓地性表现一般有直接关系。正常情况下,对于非性能级的车辆来说,能够进入40m大关就算是非常优秀了。

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整个刹车过程中的姿态保持的还是很不错的,没有出现过度点头的现象,制动踏板从初段开始就能带来明显的制动力,让驾驶员还是比较有信心的。同样,如果更换四条注重性能的轮胎,相信制动测试的成绩会更好,可能是官方有意让整台车更具可玩性的原因,把尾部变得不太安分,这也导致加速/制动成绩受到一些影响。

有惊也有喜 凯迪拉克CT4性能测试

CT4并未配备CT5上的Brembo代工的四活塞卡钳,外观看起来略显低调一些,不过卡钳错位留下的空间是一样的,日后有需求可以自行升级。

这里着重提一下整车配重比对于制动成绩的影响。在全力踩下刹车踏板的同时,车辆的重心会明显前移,而移动的程度与车辆的前后配重比有很大关系。也就是说,越接近50:50配重比的车辆在刹车时重心前移越小(当然如果车辆配重后面大会更好,但目前车型普遍都是前段偏沉,后置发动机除外)。这样一来,重心前移少的车辆就有了制动优势,一是前轮刹车盘的负荷会减小,二是后轮制动力的损失也会减小(因为有ABS的缘故,制动力基本上就是轮胎与地面的最大摩擦力)。

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编辑总结

基于价格来看,除CT4外你在同价位内挑不到其它主打运动的后驱车型,因此对标这台车的竞品其实都是比较模糊的。试驾体验中,CT4有些不安的车尾以及偏向运动的换挡逻辑给我留下很深的印象,操控可玩性真的是你买一台3系、起码低功率车型所得不到的。如果你的驾驶技术足够出色,那这台车能够支持你做出一些极限动作。

在两项测试中,可以很明显的感觉到原厂轮胎拖累了最终成绩,轮胎的抓地性能并不能很好的配合一台运动型轿车释放性能,在0-100km/h的加速中打滑现象十分明显,导致很不容易掌握弹射出去的转速点,当然测试路段的地面也一定程度上影响了轮胎抓地力,如果这两方面都ok的话,相信最终的测试成绩会更好。

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